Опора на людей и традиции: как компания "ФОР" преодолела трудности и стала крупнейшей рыболовецкой компанией Северо-Запада

Рыбная отрасль СССР справедливо считалась передовой и не случайно входила в число приоритетных направлений советской экономики. Крупный рыбопромысловый, транспортный и научно-исследовательский флот, мощная прибрежная инфраструктура и высококвалифицированные специалисты уже к концу 60-х годов позволили обеспечить присутствие практически во всех районах промысла Мирового океана.

Стабильность отрасли пошатнулась с началом перестройки, в тяжелейшее положение ее загнала начавшаяся приватизация и на начальном же этапе — отсутствие грамотного менеджмента.

Почётный гражданин Калининграда, бывший вице-президент Союза рыбопромышленников Запада Владимир Цуранов даже спустя почти 30 лет с начала приватизации считает, что передача государственных предприятий рыболовецкой отрасли в частные руки была несвоевременной и плохо подготовленной.

“В любой другой отрасли, возможно, это нужно было делать с точки зрения самостоятельности, выборности руководителей, конкурентности. В рыбной отрасли все это чуть не привело к краху. Потому что рыбная промышленность в СССР создавалась умными людьми, например, Александром Ишковым (министр рыбной промышленности СССР с 1940 года по 1950 год и с 1954 года по 1979 год. - Ред.), и не случайно отрасль была передовой в мире начиная с середины 70-х годов”, — говорит Цуранов.

В крупнейшие рыболовецкие компании вместе с новыми собственниками пришли новые управленцы. Именно тогда работяги впервые услышали ранее незнакомое слово “менеджер”. Как правило, это были люди, которые добились (добились ли?) успехов в других отраслях, с ними связывали надежды, ожидания на быстрый рост. А были еще гендиректоры, заместители гендиректоров, менеджеры…

На их фоне потерялись люди дела, настоящие профессионалы, отдавшие годы, десятилетия рыбной отрасли: капитаны, инженеры, технологи, механики, палубные моряки. Этих людей не слышали, их знания, умения, опыт оказались невостребованными в новых условиях. Это и предрекло печальную судьбу огромному числу рыболовецких компаний.

Кому продавать рыбу

Система сбыта рыбы в советские годы была отработанной и редко давала сбои. Транспортное судно подходило к рыболовному, забирало улов, два капитана подписали договор и отправили телеграммы в тралфлот. Рыбаки продолжали работать в море, а транспорт выгружал груз и вновь отправлялся за рыбой.

После крушения СССР и приватизации новым судовладельцам предстояло по-новому выстраивать схему сбыта рыбы: либо самостоятельно доставлять улов на берег, либо нанимать транспорт. Но гладко было на бумаге…

“Когда только начиналась приватизация, было принято решение, что транспортные суда и порты не будут приватизированы. Но потом, уже позже, некие предприниматели с Севера добились у властей разрешения отдавать транспорт в аренду, потом и наши, калининградские, судовладельцы начали этим заниматься”, — вспоминает Владимир Цуранов.

Огромные транспортные суда стали перевозить… замороженную курицу, это оказалось намного выгоднее, а рыбаки остались без так необходимого им транспорта. Были проблемы и с плавбазами: многие из них оказались в Северном море и стали принимать рыбу у иностранных рыболовных компаний.

На что ремонтировать суда

“После приватизации перестала работать и годами отлаженная система ремонта судов”, — отмечает Владимир Цуранов.

Раньше государство покупало рыболовецкие суда и передавало их компаниям. Ежегодно компании резервировали 13 процентов от стоимости судна на текущий и капитальный ремонт. Эти деньги хранились на специальных счетах и использовались, когда подходил срок ремонта. Конечно, были вопросы к срокам проведения ремонта, которые никого не устраивали, но с этим, как могли, боролись.

“Деньги на ремонт копились годами, на них строились ремонтные базы, а потом все исчезло, сначала государство, а затем и деньги. В итоге сбыт рыбы был нарушен, денег на ремонт нет, все пропало!”— сокрушается Цуранов.

Позитивные изменения

Середина 90-х стала для калининградских рыбаков крушением планов, надежд, периодом стагнации, безденежья и отсутствием перспектив. Часть мощного калининградского тралового флота осталась в Африке, другая - остро нуждалась в срочном ремонте, однако корабелы в первую очередь требовали рассчитаться по прежним долгам. Рыбаки все ждали свои зарплаты…

“Народ бузил, рыбаки “Тралфлота” проводили собрания за собранием, обсуждали, стоит ли компании брать кредит, чтобы рассчитаться с долгами. Правда, было страшно связываться с кредитами, особенно людям моего возраста. А если не получится, как людям в глаза смотреть? А какие условия?” — говорит Цуранов.

Руководство компании “Запрыба”, созданной на базе “Тралфлота”, смогло договориться с администрацией Калининградской области и получило от государства кредит. На эти деньги компания смогла вызволить оставшиеся в Африке суда, отремонтировать имеющиеся, продать совсем уж старые и не подлежащие модернизации, рассчитаться с корабелами, со своими работниками.

“Я считаю, что это было хоть и тяжелым, но верным решением. От старого, экономически нерентабельного флота нужно было избавляться, иначе труба, — уверен почётный гражданин Калининграда Владимир Цуранов. — Практически все компании, которые продолжили выжимать последнее из старых судов, разорились и исчезли. А “Запрыба” выжила и стала медленно вставать на ноги, выбираться из долговой ямы. И самое главное: руководство “Запрыбы” не лезло ни в какие авантюры!”

Нет случайных людей

Сейчас в это сложно поверить, но крупнейшая рыбопромысловая компания Северо-Запада, корпорация “ФОР” появилась на базе той самой “Запрыбы”, рыбаки которой месяцами не получали зарплату. Смелые и оправданные управленческие решения, проведенная реорганизация помогли компании стать одной из самых быстрорастущих и развивающихся в России.

Группа “ФОР” сейчас работает в Атлантическом океане и Баренцевом море и вылавливает в год до 180 тысяч тонн рыбы: сельдь атлантическую, скумбрию атлантическую, путасу, мойву, треску, пикшу, окунь морской и другие виды. Флот компании состоит из 10 крупнотоннажных судов. Это пять БАТМ типа “Пулковский меридиан” (большой автономный траулер морозильный), пять РТМК-С типа “Моонзунд” (рыболовный траулер морозильно-консервный, проект “Атлантик-488”) и два БМРТ типа “Лангуст”. Промысел ведут и четыре среднетоннажных судна: три траулера-сейнера морозильного типа “Орлёнок” (проект “Атлантик-333”) и один рыболовный морозильный траулер. В состав группы “ФОР” входят пять предприятий: “Фор-фишинг”, “Рыбфлот-Фор”, “Атлантрыбфлот”, ЛКТ и “Морская звезда”.

“Они смогли сохранить людей “Тралфлота”, которые работали, знали флот как свои пять пальцев, случайных людей не было, и это главное. Бывало, придешь в другую компанию, кого там только нет. И где теперь эти компании?” — задает риторический вопрос Цуранов.

Кстати, про авантюры он упомянул не случайно, рассказал “для примера” историю одной из калининградских рыбопромысловых компаний. Дело прошлое, поэтому не будем раскрывать её название.

“Московскому партнёру этой компании захотелось ловить тунца. Мы им по-дружески говорили, ребята, не получится, мы давно “мудохались” с тунцом, это рискованный промысел, не надо связываться со старыми, опытными тунцеловами, вам не дадут работать в Атлантике или в Тихом океане, там большие издержки, улов ваш будет “золотым”. Но нет, захотелось рыбки. В итоге экспедиция прогорела, а вся компания вплотную подошла к банкротству”.

“ФОР” на такие авантюры не шёл, добавляет Цуранов. Компания четко определила для себя оптимальные районы промысла и оптимальный состав флота, пригласила управленцев из рыбопромышленных компаний Санкт-Петербурга. Новые люди, их знания и опыт оказались очень нужными для дальнейшего развития корпорации.

“Верным было решение вкладывать деньги в модернизацию имеющихся судов. В США, например, суда по 50 лет работают в Тихом океане, и ничего. Когда пришло время, судно подняли, пропесочили, выбросили все старое оборудование, поставили новое, и судно опять работает и зарабатывает, — говорит Цуранов. — Считаю, правильным было решение “ФОРа” приобрести компанию “Морская звезда”, которая находилась в предбанкротном состоянии. Это позволило сохранить компанию, рабочие места, профессиональные кадры и районы промысла”.

Модернизация имеющихся судов, даже в относительно спокойные двухтысячные годы, была единственным способом сохранить работоспособность флота, который уже тогда по техническим характеристикам уступал иностранным компаниям. Но выхода не было: найти 60 миллионов долларов на строительство нового траулера было практически нереально. Банки требовали госгарантию, страховку и предлагали кредит под грабительские проценты. Но самое главное — никто не гарантировал на сто процентов, что судно, даже за границей, будет построено в срок.

“Рыболовный бизнес — всегда риск. Если ты строишь судно в кредит и сроки строительства затянулись, то всё, крах. А если начнутся проблемы с квотами, что тогда? Мы в Союзе рыбопромышленников Запада разрабатывали разные программы поддержки, отправляли их в Москву, но не пошло”, — говорит Цуранов.

Поддержка ветеранов “Тралфлота”

Калининградская база тралового флота (КБТФ) в свое время была одним из лидеров рыболовной отрасли Советского Союза. Пять сотрудников предприятия были удостоены высшей степени отличия за труд - звания Героя Социалистического Труда. Корпорация “ФОР”, сформировавшаяся на базе КБТФ, — достойный преемник крупнейшего калининградского рыболовного предприятия, флагманская компания рыболовецкой отрасли Северо-Запада России, уважение и почет к работникам одной из самых тяжелых отраслей экономики для них не просто слова.

Сейчас “ФОР” твёрдо стоит на ногах, суда работают как единый механизм, а высококвалифицированные специалисты обеспечивают высокое качество выпускаемой продукции и успех предприятия. Компания уверенно смотрит в будущее, а ведь она вполне могла повторить судьбу тех компаний, чьи названия уже мало кто помнит. Люди, в руках которых была судьба рыбопромыслового флота, выбрали иной путь, не связывали его с быстрым и легким заработком, поставили цель не просто сохранить рыболовную компанию в Калининградской области, а сделать ее лучшей на Северо-Западе. И у них это получилось.

Успех “ФОРа” — не только верные управленческие решения нового менеджмента, подобравшего компанию, практически находившуюся в руинах. Это результат работы сотен, тысяч специалистов: капитанов, инженеров, механиков, младшего плавсостава, которые отдали компании большую часть своей жизни. И компания их не забыла.

Геннадий Оптов проработал в Калининградской базе тралового флота более 20 лет, прошел путь от матроса до начальника отдела кадров. Сейчас он председатель правления калининградской региональной общественной организации «Ветераны “Тралфлота”. В своем кабинете Оптов показывает увесистую папку с документами. В ней поименные списки ветеранов тралового флота, которые получают помощь от корпорации “ФОР”.

“У истоков создания ветеранской организации “Тралфлота” в 1997 году стоял бывший секретарь парткома Калининградской базы тралового флота Дмитрий Щербаков. Его поддерживал руководитель “Запрыбы” Александр Дацышин. Он всегда интересовался жизнью наших ветеранов, оказывал им посильную помощь”, — говорит Оптов.

Сейчас в списке ветеранов “Трал­флота” более 1200 человек, которые проработали в отрасли более двадцати лет. Всем им оказывается материальная помощь ко Дню рыбака. Ветеранам-рыбакам в возрасте старше 75 лет, рыбакам-инвалидам I, II групп дополнительно оказывают материальную помощь ко Дню пожилого человека.

“Решение создать общественную организацию и через нее распределять помощь ветеранам единогласно поддержали акционеры компании “ФОР”, на поддержку выделяется несколько миллионов рублей в год. Редко какая компания уделяет внимание и оказывает помощь своим ветеранам в таком объеме и постоянно, но владельцы “ФОР” приняли принципиальное решение: забота о ветеранах тралового флота является стратегическим приоритетом компании “ФОР”, — отметил Геннадий Оптов.

Поддержка ветеранов тралового флота важна и для молодого поколения рыбаков, работающих в компании, уверены в компании. Это повышает ценность работы в одной из самых тяжелых отраслей народного хозяйства, сплачивает коллектив, делает его высокоэффективным механизмом. И это не остается незамеченным руководством “ФОРа”.

“В середине 2000-х судов в компании было меньше, а рейсы были длительными - до 8 месяцев. Отличившихся членов экипажей после рейсов мы отправляли отдыхать на Канарские острова, конечно, с семьями, — вспоминает гендиректор “ФОРа” Владимир Серенков. — Сейчас рейсы стали короче, максимум — до четырёх месяцев, после у экипажей есть один-два месяца отдыха на берегу, которые они проводят со своими родными и близкими.

На правах рекламы