Вокруг представленной специалистами компании "БалтикСтрой" при участии Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров (БАЭС) на транспорте новой схемы движения в Калининграде продолжают кипеть споры. В частности, представителей Балтийского Федерального университета имени Канта удивило не только утверждение директора БАЭС Юрия Важника о том, что они якобы вставляют палки в колеса перспективному проекту. По мнению преподавателей БФУ, упомянутая работа имеет ряд весьма существенных недостатков.
А про модель забыли
Напомним, в мартовском интервью "Комсомолке" Юрий Важник заявил буквально следующее:
– Неожиданно возникло препятствие в лице представителей Балтийского Федерального университета. Они утверждают, что наша работа должна выглядеть по-другому. Как именно, нам они не смогли объяснить. На наш взгляд, подобная ситуация близка к абсурду. Калининград в результате уже потерял год, а время сейчас вообще дорого, ведь действия генплана развития города заканчивается в 2015-м. Можно элементарно не успеть ничего сделать из-за сугубо ведомственных амбиций.
– Даже если бы мы и хотели, все равно не смогли бы помешать горадминистрации принять предложенную работу, так как попросту не наделены соответствующими полномочиями, – разводит руками декан факультета сервиса БФУ Сергей Корягин.
Он подтвердил, что серьезные замечания у него и его коллег возникли сразу же, как только они увидели представленный белорусами самый первый вариант схемы транспортного движения, а мнение сотрудников нашего университета запросили работники горадминистрации – заказчика работы.
Прежде всего, обращало на себя внимание то обстоятельство, что в материалах отсутствовала предусмотренная техническим заданием расчетная компьютерная модель транспортных потоков, которая, по мнению калининградцев, должна была стать основным инструментом для расчетного обоснования предлагаемых решений
– Есть дорожная сеть, известно распределение жителей по микрорайонам города, имеется статистика, как люди пользуются общественным и личным транспортом, известны исходный и конечный пункт поездки, – объясняет доцент кафедры автосервиса Сергей Буйлов. – Необходимо определить, по каким дорогам пойдут основные транспортные потоки. А также, что изменится, если, например, ввести дополнительную полосу или изменить светофорный режим. Так вот, подобными расчетами белорусские коллеги почему-то решили себя не утруждать.
– Что не менее удивительно для нас, в документах мы не обнаружили ни одной ссылки на конкретные источники информации, хотя бы на генплан, – добавляет Сергей Корягин. – Не были определены даже единицы измерения на некоторых графиках!
Смутило и уже ставшее знаменитым сравнение Калининграда со шведским Гетеборгом – по мнению специалистов БФУ, оно просто некорректно. Дело в том, что по количеству жителей и числу автомобилей оба города и в самом деле имеют примерно одинаковые показатели. Однако площадь шведского "аналога" более чем в два раза превышает площадь Калининграда! Что ж, если площадь улиц Калининграда увеличить соответственно, проблема большинства транспортных пробок у нас разрешится сама собой.
Локальные изменения
– Да белорусами был предложен ряд локальных изменений, – соглашается Буйлов. – Но когда перегружена вся сеть, они могут лишь перенести проблему из одной точки в другую. Возможно, с улицы Невского на Черняховского через площадь Василевского теперь и в самом деле можно проехать быстрее. Но если поинтересоваться мнением тех, кому нужно повернуть с Невского на Литовский вал или с Черняховского на Невского, оно наверняка будет отнюдь не столь оптимистичным. И это далеко не единственный пример остающихся нерешенных проблем.
Вызывают у калининградцев сомнения и проведенные белорусскими специалистами исследования дорожной обстановки. Точнее, их глубина и всесторонность.
– Они ведь сами признавались в разговорах, что просто ездили по городу на автомобиле, регистрировали режим его движения и по результатам сделанных по ходу этой поездки наблюдений сделали все необходимые выводы, - вспоминает Корягин. – Мы же когда-то по просьбе сотрудников областного правительства проводили анализ движения и стоянок автобусов у гостиницы «Калининград». На протяжении месяца работало 30 студентов! Или другой пример, когда две группы студентов "прорабатывали" автобусный маршрут на протяжении пяти или шести (сейчас уже не помню точно) недель. Так что шесть или семь человек заявленных исполнителями работы просто физически не могли собрать весь необходимый объем исходной информации. С кондачка, на глазок здесь ничего решать нельзя, все предложения должны делаться на основе долгой и кропотливой работы.
Увы, представители БФУ пока не могут предложить собственные разработки на эту тему. Не потому, что не умеют или не хотят, просто "такие трудоемкие вещи в инициативном порядке не делаются", а заказа от властей университет не получал. Они, власти, почему-то предпочтение отдали белорусским, а не собственным специалистам…
– Впрочем, сегодня мы все равно бы не смогли заняться таким проектом, – признается Сергей Буйлов. – Ведь, согласно закону, обязательно должен проводиться конкурс, в котором участвуют только предприятия – члены саморегулируемых организаций, каким наш университет не является. Отдать 300-400 тысяч рублей за вступление в СРО, чтобы выполнить разовую работу, – для БФУ это пока слишком дорогое удовольствие.