Заведующий кафедрой Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (Санкт-Петербург) Владимир Дмитриев проводит воднотранспортную судебную экспертизу по факту недавней карельской трагедии. Капитан дальнего плавания, академик Российской академии транспорта, почётный работник речного флота, один из самых известных российских специалистов по спасанию на море, Дмитриев с конца 70-х годов занимается подобной работой.
Недавно Владимир Дмитриев побывал в Калининграде, Клопс.Ru удалось поговорить с ним.
— Владимир Иванович, сейчас устанавливаются причины гибели детей в Карелии. Что вам уже известно об этой трагедии?
— Я запросил материалы дела, поэтому не могу сказать что-то конкретное — только то, что известно всем из средств массовой информации. Но здесь работы много: судовой билет нужно проверить, был ли он вообще, посмотреть квалификацию персонала, наличие спасательных жилетов, установить, почему они вышли в шторм.
— В каких ещё громких и сложных делах вы были экспертом?
— Одно из них — крушение дизель-электрохода "Булгария" в 2011 году. Как вы помните, там погибло свыше 100 человек. Я и мои помощники выявили вопиющие факты нарушений правил эксплуатации судна. Теплоход долгое время выходил в рейсы со статическим креном на правый борт. Когда подняли его со дна, выяснилось, что там были пробоины и все танки правого борта заполнены водой.
— Причиной крушения послужила только техническая неисправность судна?
— Судовладелец не следил за его состоянием, а в момент выхода дизель-электрохода из Болгар в Казань в Куйбышевском водохранилище было штормовое предупреждение. Погибший капитан не хотел идти в рейс, но судовладелец предложил альтернативу: либо идёте, либо покупаете билеты на автобусы всем пассажирам.
— Что именно произошло с судном?
— Тогда была жара порядка 30 градусов. Пассажиры открыли иллюминаторы нижних кают. Команды закрыть их не поступало, хотя это обязанность капитана. Во время поворота судно ещё больше накренилось на правый борт, через иллюминаторы хлынула вода…
Обвинение было выдвинуто пятерым, в том числе инспектору речного регистра, который за месяц до трагедии осмотрел судно и не нашёл технических неисправностей.
— В Охотском море недавно пропали рыбаки…
— Я как раз работаю над этим делом. Сигнал о гибели судна принял Южно-Сахалинский спасательный координационный центр. Однако сведений о том, что там произошло, практически нет. Известно, что погода была штормовая, а температура ниже минус 14 градусов. Произошло обледенение верхней части судна, которое из-за этого потеряло остойчивость, накренилось и опрокинулось. Спасательный плот должен был раскрыться автоматически, но он не сработал.
— А что вы знаете о турецком сухогрузе "Лира", который в марте этого года снёс опоры строящегося моста в Керченском проливе?
— В прошлом году вышло постановление Минтранса о том, что некоторые суда в этом районе освобождаются от лоцманской проводки. Вот этот сухогруз как раз попал под эту категорию. Наш оператор Системы управления движением судов (СУДС) предложил им взять лоцмана на борт, но капитан решил, что и сам справится. В итоге оператор стал координировать движение "Лиры". Турецкий капитан подтверждал исполнение команд, а на деле шёл не туда. В итоге сухогруз врезался в мост. Никто из людей не пострадал, но были большие финансовые потери.
В своём объяснении капитан уверял, что виноват в случившемся оператор. Я промоделировал ситуацию исходя из стенограммы переговоров оператора СУДС с капитаном и пришёл к выводу, что если бы "Лира" выполняла команды, то дошла бы невредимой до порта.
— Владимир Иванович, расскажите о вашем первом деле как эксперта.
— Первый случай был связан с Калининградом. В 70-х годах мне поручили разобраться в том, что произошло с нашим БМРТ у берегов Африки.
Капитан нашего судна дал команду штурману, а сам ушёл отдыхать. Задача была такая — идти перпендикулярно берегу, с выходом на определённую изобату (глубину), повернуть и взять направление вдоль суши. Штурман контролировал местоположение судна при помощи радиолокатора, но у него на экране РЛС отображалась не береговая черта, а дальние холмы. Он был в полной уверенности, что до берега ещё несколько миль, и судно на полном ходу врезалось в песчаный берег. Перед этим на ходовой мостик поднялся механик и попытался обратить внимание на близость берега, но уже поздно было. После этого два дня судно с мели снимали. На штурмана и капитана уголовное дело завели.
— Но это ведь штурман не выполнил приказ, при чём здесь капитан?
— Капитан отвечает за всё, что происходит на судне с его подчинёнными и пассажирами. Приведу пример. Делал в Петербурге очередную экспертизу примерно три года назад. Небольшой теплоход заказала азербайджанская диаспора для прогулки. Люди стали подниматься на борт, матрос помогал им, протягивая руку… Вдруг кто-то говорит: "Что ты наших женщин хватаешь? У нас так не принято. Отойди!" В это время мальчишка пяти лет споткнулся и упал между бортом и причалом. Его тело спасатели потом обнаружили. А виноват капитан — были нарушены правила посадки пассажиров.
— Какие основные нарушения допускают перевозчики пассажиров на городских реках?
— Вот сейчас в Санкт-Петербурге сезон начался. Очень много прогулочных и других маломерных судов на Неве и каналах, особенно в белые ночи. В этом году ко мне ещё не обращались. А вот, к примеру, был такой случай: судно рассчитано на 12 человек, а взяли 16. Маршрут прошёл без происшествий, но водная милиция поймала и уголовное дело завела. Стали разбираться, оказалось, что не провели инструктаж с пассажирами, с нарушениями произведена посадка. Для каждого пассажира должен быть подготовлен спасательный жилет, четверо остались без них. И ещё масса нарушений. Меня спрашивают: "Могло ли это создать угрозу жизни и здоровью людей?" Я даю отрицательный ответ. Но в случае аварийной ситуации жизнь пассажиров была бы под угрозой.
Чаще всего перевозчики пренебрегают подготовкой необходимой документации, и вот такие мелочи в итоге оборачиваются уголовными делами.
— Каковы самые распространённые причины чрезвычайных происшествий на воде?
— У аварий три причины: внешняя среда, человеческий и технический факторы. Чаще всего ЧП возникают по причине невыполнения служебных обязанностей, невнимательности или неосторожности. В Петербурге случай был: колонна судов шла по Неве в разводку мостов. Вдруг одно из прогулочных судов начало пересекать судовой ход перед носом у впереди идущего судна… В итоге в него врезались и потопили, но хоть люди не пострадали.
Был случай со смертельным исходом на Волге. Катер вылетел навстречу гидроциклу, который за собой "таблетку" буксировал. Катер влетел в неё, человек погиб. В правилах прописано, что тот, кто управляет судном, должен вести надлежащее слуховое и визуальное наблюдение. Не увидел, значит, не выполнил требования.
Из проведённых мной экспертиз только один раз причиной аварии стала внешняя среда. В Баренцевом море произошло. Грузовое судно во время шторма 10-метровая волна накрыла. Выбила стёкла в ходовой рубке, вывела из строя радиостанцию и дистанционное управление главным двигателем. Два человека были травмированы. Провёл экспертизу — в действиях экипажа нарушений не обнаружил.